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    股東“逼宮”雷雨成:中國汽車設計“教父”下課

    2013/9/4 11:10:36??????點擊:
    股東“逼宮”雷雨成:中國汽車設計“教父”下課 
    七年前雄心壯志要赴海外上市,2009年滿懷信心尋求創業板上市,而如今,這家曾經風光無限的本土第一設計公司,卻瀕臨破產的邊緣。股東內訌、員工離職、拖欠工資——種種跡象顯示,這家曾經被寄予厚望的中國設計公司,已處在風雨飄搖之中。 
    近日,記者從同捷科技(下稱“同捷”)了解到,8月上旬的股東大會上,同捷的第一大股東、同捷董事長雷雨成已被股東們一致投了反對票,如今,這個曾帶領同捷一路走來的、被喻為“中國汽車設計教父”級的人物,被迫賦閑家中,經過大部分股東的一致同意:,雷雨成不再擔任同捷任何職務,只享有12%股權的分紅權。 
    有同捷知情人士透露,雷雨成被迫下課的主要原因是同捷由于近年來四處投資不成,導致企業成本高漲、利潤下降、入不敷出,加上花巨資打造的模具項目未能成功售出,導致股東意見相左,分崩離析,不愿讓他再執掌同捷。 
    目前,由第二大股東沈偉倫牽頭成立的三人領導小組暫管公司業務。 


    成飛停止收購導致下課 
    知情人士稱:“雷雨成被下課的直接誘因是成飛集成(002190)(下稱“成飛”)的一紙終止收購協議。 
    7月10日晚,成飛集成發布公告——公司決定終止重大資產重組事項。此前公司披露預案,擬以現金及發行股份購買上海同捷科技股份有限公司87.8618%股份,并募集配套資金。 
    無錫同捷汽車設計有限公司模具分公司,是雷雨成主導下于1999年成立的,這被視為同捷延伸產業鏈的標志。這家注冊資本1.36億人民幣,凈資產1.9億,位于無錫胡埭的模具公司,曾計劃以5.4億元人民幣的價格出售給成飛。按照當初的計劃,如果成功實現交易,則能逆轉同捷利潤不佳的局面。 
    雖然是國內最大的汽車設計公司,但同捷利潤情況并不樂觀。公開數據顯示:2012年1-9月,同捷科技業績下滑嚴重,凈利潤僅為570.8萬元。但是7月10日晚,成飛的收購戛然而止。 
    對于終止的原因,成飛公告顯示:截至2013年7月10日,同捷科技尚未完成相應股權的有關對價支付、內部資產重組中相關資金往來清理等《框架協議》所約定的先決條件。
    而根據《框架協議》約定,協議簽署后6個月內若重組相關的各項先決條件未能全部滿足,公司也未決定并書面通知目標公司股東部分放棄協議所列的先決條件,同時各方未就延長本協議有效期達成一致意見的,協議自動終止。 
    同時,在本次交易的推進過程中,就原內部資產重組范圍外的關聯企業,基于維護標的企業同捷科技經營的完整性,需要對其進行整合,但公司及同捷科技股東間就該關聯企業的整合方式尚未形成一致意見,短期內亦無法就該事項形成具體方案并完成整合工作。 
    公司與同捷科技關于價值評估的相關影響事項及其初步結果存在較大異議,雙方無法對標的資產的最終交易價格達成一致意見。 


    曾懷雄心壯志 
    1999年身為同濟大學汽車系博士生導師的雷雨成和另外十人一同成立了同捷公司。十人中有的是汽車系的教師,有的是雷自己帶的博士生。大家一共湊了120萬人民幣,雷雨成個人出了30多萬作為大股東。 
    隨后同捷的成長歷程,伴隨了中國自主品牌汽車的成長歷程。包括上汽、重慶長安、比亞迪、力帆汽車、江淮汽車、北汽福田及長城汽車等,都曾與同捷合作過。作為國內規模最大的本土汽車設計公司之一,伴隨著中國汽車工業近幾年的迅猛發展,其業務量和人員規模取得了超乎想象的增長。 
    與國外的設計公司相比,雷雨成認為,同捷的最大優勢在于成本。比如開發一條年產10萬輛規模的生產線,該公司只需投資10億元左右即可;而若100%采用國外開發并采購,大約需要20億~50億元。以一筆2000萬美元的設計費為例,如果全部由國外人員設計,工資就需要1500萬美元,但如果用10個國外專家,其他全用中國人,工資就僅需500萬美元左右,多出來的1000萬美元可以在利潤和價格上“兩頭讓”,當然更具競爭力。 
    2006年,雷雨成開始為同捷制訂了海外上市的計劃。計劃2008年初在納斯達克上市,成為首家在海外上市的中國汽車設計公司。 
    同捷海外上市的目的很簡單,雷雨成說,主要是希望能通過收購國外頂級設計公司,間接共享他們的客戶資源,“如果把德國大眾國外的設計公司買下來,就能擁有國內外兩個市場?!?nbsp;
    雷雨成說:“我們可以收購那些有意向海外發展但時間上來不及的企業,或與他們合作開發中國市場,因為我們在這個市場更有經驗?!?nbsp;
    但是,最后同捷并沒有跨出國門海外上市,而是選擇了國內創業版。2009年同捷向創業板遞交了上市申請,由于種種原因,同捷成為了后批名單中被剔除的兩家公司之一。 


    主業日漸衰落 
    上市沒有成功,主要原因是公司的增長性不夠。這家擁有十多年歷史的汽車設計公司,2006-2008年,公司營業收入分別為1.007億元、1.367億元、1.49億元;公司凈利潤分別為1193萬元、2472萬元、2541萬元,符合“最近兩年連續盈利,最近兩年凈利潤累計不少于1000萬元且持續增長”的創業板IPO定量財務指標。但是,最終還是被發審委拒之門外。 
    “對一個十多年的老公司來說,雖然行業地位突出,但利潤總額增長偏低,營業收入僅有約10%的增長?!币晃恢槿耸拷榻B,同捷有員工一千多人,按2008年1.49億元的營業收入算,人均產值僅十萬元左右,扣除工資等成本后會更低,即員工數量與產值不太配比,這也是發審委拒簽的原因。 
    作為國內第一家汽車設計公司,同捷的業務大都處于設計的低端。國外設計公司設計一款車一般收取上億元設計費,可國內的大多數企業還是選擇在國外開發。 
    有汽車企業的研發部門人士告訴記者,“中國現在的設計公司,還處于整車設計的初級階段,在發動機、底盤和電子電氣方面,還有諸多不足之處?!?nbsp;
    因為沒有核心技術,所有合資企業一般情況下,不可能與國內本土設計公司產生深入的合作。比如在汽車的發動機、底盤整車性能方面的合作,即使有合作也僅限于車身方面的建模工作。而國內主流的自主品牌,如上汽、一汽、奇瑞等,一方面本身已具備了較強的研發實力,一方面,他們資金實力也比較強大,他們一般把重點項目的前期創意研發全放在國外,由國外的設計公司來完成。如奇瑞、吉利、華晨、東風風神、一汽奔騰等自主品牌,均有與喬治亞羅合作,僅部分工程類的設計與國內設計公司合作。 
    由于后續的部分附加值低,這也就意味著,真正有設計附加值的都是在前端的國外公司進行?!皬墓ぷ鞅壤峡?,國內的工作量和國外的工作量是相等的,甚至更多,但國內的公司在整個研發過程中分到的研發費用僅占整體開發費的30%?!币晃槐就裂邪l公司的內部人士告訴記者。這也導致了本土研發公司,人均產出和利潤明顯低于國外設計公司。 
    目前國內大大小小的設計公司有上百家,其中50人以上的設計公司全國不低于50家。但大多數的設計公司,僅靠零部件公司的小改型等邊緣設計需求生存,整體贏利狀況都不樂觀。加上同捷設計團隊的不穩定和家族式管理的缺陷,同捷在項目中缺乏預警機制,設計中甚至經常犯同樣的錯誤,導致成本增加和利潤增長乏力。 


    快速擴張的代價 
    “今年以來工資都是拖欠的。五月份發的是三月份的工資?!蓖菀晃粏T工告訴記者。顯然目前的同捷已元氣大傷。知情人士透露,除了股東內訌,前期同捷的擴張才是真正使其一蹶不振的元兇。 
    為了尋求新的發展空間,同捷上市未果后,開始推行超級平臺概念,進入整車行業。同捷認為,一輛汽車約有95%的零部件是從外部看不到的,采用汽車超級平臺后,不同車型共享了相同的零部件,有助于以“組團式”的規模生產來降低其采購成本,而且生產規模的擴大也有助于供應商提高產品質量。這就意味著,采用了超級平臺后,車與車之間的區別,僅僅是造型及內飾設計5%的區別。 
    雖然對于超級平臺的概念,業內褒貶不一,但作為試點,同捷還是借助地方政府的熱情,啟動造整車夢。翻開同捷的投資記錄,同捷分別在濰坊濱海經濟開發區打造了濰坊瑞馳汽車制造項目,作為其A0級小車;在吉林市高新區建設轎車生產基地;在浙江上虞打造綠野汽車,生產SUV、轎車等在內的四種車型;與山東棗莊一家國有集團合作總投資15.5億元的汽車超級平臺和汽車模具制造項目。 
    而這些基地的共同特征是:都由同捷出技術,地方政府出資?!巴荼緛硐Mㄟ^政府的支持來進行擴張,但最終都失敗了?!蓖輧炔咳耸客嘎?,這也導致了股東們對雷雨成的愈加不滿。 
    而由沈偉倫牽頭成立的三人領導小組,目前正在對同捷進行收縮,第一步將賣掉上海南匯的研發基地,第二步,無錫的模具基地仍然在等待投資方。而等資產理清之后,計劃再對同捷進行注資,有消息稱,這筆投資將達到2億元人民幣。